Из-за санкционной политики Запада «окно в Европу» захлопнулось, однако оказалось востребованным «окно в Азию».
На III Международной конференции по евразийской безопасности в Минске Северный морской путь рассматривался как логистическое связующее звено континентального масштаба, неотъемлемая составляющая защищенности евразийских интересов.
Книга перемен
Тестовый проход нынешней осенью китайского контейнеровоза по Северному морскому пути (СМП) в российских арктических водах не только открывает новую страницу в истории континентальной логистики, но и смещает вектор мировой политики в сторону Арктики, на которой у Беларуси тоже есть свои экономические интересы.
Предполагается, что к 2030 году ежегодный грузопоток по СМП может вырасти до 20 млн тонн – таков план развития перевозок, который представители России и КНР утвердили на встрече в Харбине, развивая успех первого прохода.
На фоне столь стремительного развития событий происходит актуализация северной части китайского континентального мега-проекта «Один пояс – один путь». Таков великий поворот к Арктике, предписанный быстрым реагированием на изменение внешней экономической конъюнктуры под воздействием западных санкций.
Не только логично, но и символично, что Китай находится в эпицентре интересов переформатирования континентальной логистики. Во всяком случае, знаменитая древнекитайская «Книга перемен» так и учит – поддерживать равновесие в динамике внешних изменений.
Севморпуть чем-то сродни великому повороту рек в Китае – проекту по переброске течения Янцзы на север, в бассейны рек Хуанхэ и Хай. Только в арктические воды «вливаются» логистические реки из Азии в Европу и обратно в обход санкционных барьеров. От них страдают не только друзья России, такие как Беларусь, Китай, Индия, но и многие страны Запада.
В своем выступлении на III Минской международной конференции по евразийской безопасности в Минске президент Беларуси Александр Лукашенко как раз затронул тему континентальной логистики, поставив ее вровень с континентальной безопасностью.
Белорусский лидер подчеркнул, что так называемый цивилизованный мир пришел к своему закату. По его мнению, действия не только соседей Беларуси, но и в целом Европы и других сил – такой же элемент гибридной войны, как и недавнее закрытие границы Варшавой.
«Ну, к чему это привело?» – задался вопросом Лукашенко и ответил: «Китайская Народная Республика вместе с Россией нашли обходные, как говорят, пути. По Северному морскому пути усилилось движение товаров, и произошли огромные в результате этого потери – не только Беларуси (мы что-то зарабатывали на транзите), но и Польши».
Президент Беларуси подчеркнул, что Польша «от этого транзита китайского… зарабатывала 65-70%. Остальное – движение товаров по Казахстану, России и через Беларусь – 30-35% – приходилось на наши страны… Сейчас пытаются найти выход из этого положения».
Транспортная артерия XXI века
Для Беларуси выход в том, что она активно реализует проект транспортировки товаров по Северному морскому пути. Как известно, судно с грузом общим весом почти 25 тыс. т отправилось из порта Нинбо 23 сентября, 1 октября зашло в акваторию СМП и прибыло в порт Феликстоу в Великобритании 13 октября.
Всего 20 дней по СМП – почти вдвое быстрее, чем через Суэцкий канал. Следовательно, затраты на перевозку ниже, углеродный след меньше. Но главное – важнейший сигнал рынку: торговый путь через российскую Арктику, соединяющий Азию и Европу, открыт, отмечает отраслевое издание «Страна Росатом».
Гендиректор «Росатома» Алексей Лихачев сказал по поводу свершившегося исторического события: «Россия рассматривает СМП как ключевую транспортную артерию XXI века, которая способна обеспечить быструю, эффективную и безопасную связь между частями света. Взаимодействие России и Китая позволяет нам диверсифицировать маршруты мировой торговли и внедрять передовые технологии в освоении сложных северных широт».
В Харбине проходят регулярные заседания по СМП в рамках российско-китайской комиссии по подготовке встреч глав правительств. Алексей Лихачев говорит, что китайские партнеры заинтересованы в строительстве грузовых судов ледового класса – балкеров, контейнеровозов, которые в летнюю навигацию не нуждаются в сопровождении ледоколов.
В центре внимания сотрудничества с Китаем – и трансформация сервисной модели. Ведь сейчас ледоколы работают преимущественно на крупные проекты компаний-недропользователей, но с развитием контейнерных транзитов будут проводить и караваны торговых судов.
Экономика перевозок меняется. Лихачев говорит, что контейнерное морское сообщение между портами Китая и России началось в 2023 году. По итогам нынешнего года количество грузовых рейсов должно превысить уже два десятка, стороны рассчитывают на новый рекорд грузопотока – более 400 тыс. тонн. В прошлом году было около 180 тыс. тонн.
Беларусь удачно вписывается в этот логистический поток, поскольку самые востребованные направления поставок белорусских грузов – Россия и Китай. Как отмечает гендиректор РУП «Белтаможсервис» Дмитрий Коваленок, белорусы активно осваивают Северный морской путь.
Контейнеры поступают из Китая в Беларусь и от отечественных предприятий в КНР. В пути они находятся 40-60 дней в зависимости от времени загрузки. Из Беларуси товары идут через Санкт-Петербург в Циндао. Правда, сдерживающим фактором является временное ограничение данного порта, поскольку он работает с июля по октябрь. Планы к 2030 году – сделать Севморпуть круглогодичным.
Окно в Азию
2022 год стал пороговым для континентальной логистики, которая ориентировалась на географическую близость к европейским рынкам сбыта. Но из-за санкционной политики Запада «окно в Европу» захлопнулось.
Востребованным же оказалось «окно в Азию», от которой теперь зависит развитие Севморпути, кратчайшего логистического звена, связывающего Запад с Востоком в условиях санкций.
Для более эффективного использования Севморпути надо подключать его к международным сухопутным маршрутам. Транспортный коридор «Север – Юг» позволит в два раза сократить время доставки товаров из Индии в Россию, отметила соруководитель программы «Международные отношения: европейские и азиатские исследования» Ирина Стрельникова на площадке Проектного офиса развития Арктики.
Она обращает внимание на то, что по традиционному маршруту через Суэцкий канал грузы идут от 30 до 45 дней, тогда как по коридору «Север – Юг» путь сократится до 15-24 дней. Финальной северной точкой маршрута является Санкт-Петербург, но если продлить его до Мурманска и Архангельска, грузопоток по СМП резко возрастет.
Если же интегрировать еще и логистическое плечо до Минска, тоже увеличивающее грузопоток маршрута, то СМП сегодня – ключевой континентальный коридор, позволяющий диверсифицировать логистику.
Еще недавно круглогодичная навигация по Севморпути была под вопросом, но сегодня в повестке уже круглогодичная навигация. Так Севморпуть из сугубо российского маршрута превращается в международный торговый коридор наряду с Суэцким и Малаккским.
Эксперты «Росатома», ледоколы которого сопровождали китайский груз по СМП, тоже обращают внимание на то, что контейнеровоз из Китая довез 25 тысяч тонн груза из китайского порта Нинбо до британского Феликстоу всего за 20 дней, что почти в два раза быстрее, чем при использовании традиционных южных маршрутов.
Сокращение времени доставки заметно снижает расходы на фрахт судов. Подсчитано, что использование Китаем трансарктического маршрута позволит нарастить товарооборот Севморпути со 180 тысяч тонн в 2024 году до 400 тысяч тонн в 2025-м.
Для Китая это еще и возможность морской транспортировки подсанкционного российского газа, являющегося значимым фактором эффективности китайской экономики. Таковы метаморфозы западных санкций, которые привели не только к формированию полюса глобального Юга, но и глобальному повороту к Арктике.
Мнение автора может не совпадать с точкой зрения редакции.
